La Línea 12 que se trazó en el papel es muy diferente a la que se construyó. El nuevo derrotero del Metro, calificado por el propio Marcelo Ebrard como la línea dorada, fue proyectado como una de las mayores obras de infraestructura de los gobiernos de izquierda en la Ciudad de México, pero a la postre derivó en un cumulo de errores y fallos que el pasado lunes cobraron 25 vidas.
Cuando el 8 de agosto de 2007 el entonces jefe de gobierno, Marcelo Ebrard presentó desde la explanada de la delegación Tláhuac el proyecto de la nueva ruta del Metro, se refirió a ésta como la línea del bicentenario, ya que pensaba inaugurarla en 2010, en coincidencia con la celebración de los 200 años de la Independencia de México.
En aquella ocasión, el hoy canciller encargado de la gestión de la vacuna contra Covid-19, describió que la Línea 12 se compondría de 23 estaciones a lo largo de 24 kilómetros entre Mixcoac y Tláhuac. Del total de estaciones, 20 serían subterráneas y solamente tres sobre viaducto superficial, es decir, a nivel de calle. La inversión, dijo, sería de 13 mil millones de pesos.
Casi un año después el consorcio integrado por ICA, Carso y Alstom ganó la licitación para la construcción de la Línea 12. La propuesta inicial de las empresas fue de 19 mil 538 millones 500 mil pesos, muy superior a los 13 mil millones estimados con antelación por el gobierno de Ebrard. La solución a esto fue acordar un proceso de “racionalización” del recurso.
“Derivado de problemas de carácter presupuestal, el Gobierno del Distrito Federal acordó, en conjunto con el consorcio ganador, racionalizar la propuesta ganadora, quedando en 17 mil 583 millones de pesos”.
Informe final la comisión investigadora de la entonces Asamblea Legislativa del Distrito Federal (ALDF), que presidió Jorge Gaviño, quien a la postre se convirtió en el segundo director del Metro del gobierno de Miguel Ángel Mancera.
El contrato con el consorcio constructor se firmó el 17 de junio de 2008. Lo que pasó después de la “racionalización” del presupuesto fue la modificación del trazo de la Línea 12. Ya no serían 20 estaciones subterráneas y tres superficiales (23), sino ahora nueve estaciones subterráneas, nueve elevadas y dos superficiales (20) a lo largo de 25 kilómetros.
Aquí las modificaciones al trazo:
Se advirtió riesgo de viaducto elevado
El cambio de trazo se acordó entre el consorcio constructor y las autoridades capitalinas, pese a que previo a la licitación de la obra, la empresa Consultoría Metropolitana de Ingeniería, S.A. de C.V. (COMIINSA) realizó una ingeniería básica que sugería que el trazo fuera subterráneo en su totalidad, la cual no fue respetada, pero sí modificada por las constructoras, para adaptarla a su nuevo trazo.
En su Informe Técnico Final del Apoyo Geotécnico para la Ingeniería Básica de la Línea 12 del Metro, COMIINSA enumeró las ventajas y desventajas de construir el nuevo derrotero del Metro de manera subterránea o en viaducto elevado. Entre las ventajas de que fuera bajo tierra destacó “la capacidad de la estructura de soportar deformaciones generadas por los asentamientos diferenciales (hundimientos)”.
También resaltó la “alta capacidad para soportar sismos de gran magnitud (no tiene afectaciones)”, lo cual se constató con los sismos de septiembre de 2017, que causaron daños en el tramo elevado de la Línea 12, pero no así en el subterráneo. Entre las desventajas de este método constructivo también refirió que “los costos de la obra civil son mayores”, lo cual no empataba con la intención del gobierno de Ebrard de “racionalizar” el recurso.
Sobre el viaducto elevado, fueron más las desventajas que las ventajas que enlistó COMIINSA. Entre los pros, señaló que “los costos de la obra civil se reducen” y que “el tiempo de ejecución de la obra civil es relativamente menor”, dos cosas que se ajustaban a los intereses del gobierno del hoy canciller, que pretendía inaugurarla en 2010, año del Bicentenario de la Independencia y dos años antes de las elecciones presidenciales.
En cambio, las desventajas de optar por un viaducto elevado eran que “el sistema estructural es susceptible de deformaciones ante los asentamientos diferenciales (hundimientos) reduciéndose los factores de seguridad”; “las características y variaciones del suelo detectado a lo largo del trazo inducen asentamientos diferenciales que afectan el comportamiento de la estructura y como consecuencia la operación, reduciéndose la seguridad de las instalaciones”.
Otras desventajas fueron:
- “El mantenimiento de la estructura y el sistema de vías es costoso y complejo”.
- “Se reduce la velocidad de operación debido a las deformaciones de la estructura”.
- “La estructura es susceptible de presentar daños por movimientos sísmicos mayores”.
- “Se generan daños al material rodante por los golpes constantes de la vía por los desniveles” (hecho que después se confirmó con el llamado desgaste ondulatorio prematuro, causado por la incompatibilidad entre las vías y los trenes de CAF)
Todo apuntaba a que recurrir a un viaducto elevado traería problemas. Incluso así lo advirtió el propio Metro en dos dictámenes técnicos de enero y junio de 2007, un año antes de que se firmara el contrato con el consorcio constructor, sin embargo, el racionalizar los recursos y agilizar el tiempo de construcción se impuso, aunque a la postre ni uno ni otro objetivo se logró: la obra tuvo un sobrecosto y no se terminó sino hasta mayo de 2013.
Sin proyecto ejecurivo
Encima de que el trazo fue modificado y se optó por el viaducto elevado, con los riesgos que estos representaba, la construcción de la Línea 12 inició en julio de 2008 “sin contar con el proyecto ejecutivo integral, empezando los trabajos por etapas con proyectos parciales”, según el informe de la comisión investigadora de la ALDF.
Es decir, se trabajó sobre la marcha, como reza el dicho popular. La comisión investigadora lo dijo así: “a lo largo de la obra se fue concluyendo la ingeniería básica de las diferentes partes del proyecto, conforme a la prioridad de realización de los trabajos. Existió una mala planeación al no contar con un proyecto ejecutivo integral y no haber presentado una ingeniería básica”.
Todo esto provocó que se realizaran trabajos adicionales que estaban fuera del contrato original, incrementando gradualmente el costo de la obra hasta llegar a los 26 mil millones de pesos. Además se cambiaron constantemente las fechas de terminación de la obra. Originalmente se estableció en el contrato el 31 de diciembre de 2011, después se modificó en varias ocasiones hasta fecharla en mayo de 2013.
Aparición de fallas
Trabajar sobre la marcha, es decir, sin el proyecto ejecutivo integral, y haber optado por el viaducto elevado en lugar de soterrar la obra, como propuso el Metro y una empresa externa, hicieron que la Línea 12 naciera enferma, con fallas incluso antes de su puesta en operación para el público usuario.
En agosto de 2012, funcionarios del Metro reportaron que “se sentían bamboleos en los trenes y soldaduras en diversos trayectos de la Línea, especialmente en los tramos entre Calle Once a Periférico y de Hospital 20 de Noviembre a Zapata”, En septiembre de ese mismo año la Gerencia de Instalaciones Fijas detectó “deformaciones ondulatorias prematuras en los rieles de varias curvas que comprende el trazado de las vías de la Línea”.
Dichas fallas se originaron como resultado de las pruebas preoperativas en vacío y de los recorridos de familiarización que hizo el STC para el público usuario. Todavía no era inaugurada y ya presentaba errores. Incluso se tuvo que cambiar un tramo de riel en las curvas 11 y 12, entre las estaciones Zapotitlán y Nopalera.
Fue el 30 de octubre cuando Ebrard invitó al entonces presidente Felipe Calderón, al empresario Carlos Slim, cuya empresa Carso participó en la construcción, al entonces procurador General de Justicia del Distrito Federal, Miguel Ángel Mancera, y otras personalidades a recorrer la Línea 12.
Ese mismo día el consorcio constructor entregó la obra al Proyecto Metro. También ese mismo día el consorcio integrado por las empresas DB International GMBH, ILF Beratende Ingeniure AG, TüvSüb Rail GMBH y Hamburg Consult GMBH, certificó que los sistemas electromecánicos funcionaban con seguridad, por lo que la Línea 12 podía ponerse en servicio para los usuarios.
Ese mismo 30 de octubre el Proyecto Metro, organismo que creó Ebrard para la coordinación de la construcción y puesta en servicio, entregó de manera preliminar la Línea 12 al STC, pero con tres mil 105 trabajos pendientes por parte del consorcio constructor. La entrega-recepción definitiva se concretó hasta el 8 de julio de 2013, ya en el gobierno de Miguel Ángel Mancera.
Las fallas siguieron y el 12 de marzo de 2014 el STC decidió emitir el Aviso de suspensión de servicio de la Línea 12, de la estación Tláhuac a Atlalilco y Viceversa. Se trataba del viaducto elevado, donde el lunes pasado 25 personas murieron después de que a las 22:22 horas una trabe colapsó, provocando una caída de 11 metros de dos vagones. (Forbes).
